Norvinges - nyheter och aktuellt

Norvinges - nyheter och aktuellt

News

Här hamnar lite nyheter och aktualiteter. Tips på prylar och annat bra att ha. Här läggs också texter och notiser som inte fått plats eller passat in i tryckta eller andra webbaserade mediala kanaler.

Åter till www.norvinge.se

Ett minne av RME-bränslet

NyheterPosted by Bo Norvinge Wed, December 20, 2017 09:41:53

En artikel som aldrig publicerades i Svensk Åkeritidning var en provkörning av Scania för RME-bränsle 2015. Kort efter att körningen gjorts gjorde staten slag i saken efter att de upptäckt en ny kassako att mjölka. Resultatet blev att luften totalt gick ur branschen för RME som alternativt bränsle till dieseldrift. Ytterligare en handling för att skapa oro för att satsa på alternativa bränslen.
Siffrorna i artikeln är inaktuella idag.

RME - pengarna tillbaka?

Miljötänket är ofta förknippat med extra kostnader men det finns ett alternativ – biodieseln.

Där finns faktiskt pengar att tjäna!

Svensk Åkeritidning gav sig ut med ett miljövänligare bränsle val – Scanias RME-bil.

Text och foto: Bosse Norvinge

RME, rapsmetylester är en form av bio-diesel, en så kallad FAME – fettsyrametylestrar som kan framställas av de flesta vegetabiliska och animaliska oljor och fetter som rapsolja, solrosolja, sojaolja, palmolja, fiskolja och det vanligaste som är rapsolja.

De stora fördelarna är att RME varken är giftigt eller cancerogent och dessutom oftast lokalproducerat och biologiskt nedbrytbart samt att bränslet jämfört med de fossila drivmedlen ger låga CO2-utsläpp. Euro 6-motorerna ger annars fina utsläppssiffror men just CO2-biten är i stort oförändrad jämfört med en Euro 5-motor, men med RME blir läget ett helt annat. Euro 3 till 5 kan också konverteras till RME-drift men tyvärr kan inte Euroklasserna uppgraderas då det bara ger en CO2 reducering.

Till nackdelarna hör något sämre köldegenskaper och bränslet är därför svår att finna i norra delen av landet men ska med tillsatt vinteradditiv ändå klara minst minus 20 grader. Bränslet är känsligt för fukt och således temperaturskillnader som ger kondens och i sin tur ökar beväxtligheten. Det är en av anledningarna att RME-bränslet ska omsättas och inte bli stående i vare sig fordons- eller gårdstankar. Exempelvis rekommenderas inte RME till kommunfordon som bara körs då och då.

RME-bränslet håller tyvärr en skiftande kvalitet även om det har blivit bättre, men det är viktigt att noga kolla upp vad leverantörerna har att erbjuda kvalitetsmässigt.

En stor fördel med RME-motorerna är att man utan problem kan växla mellan RME och diesel men får tänka på att bränslefilter kan behöva bytas då RME löser upp dieselavlagringarna.

Scania erbjuder marknaden fem RME-motorer från 320 upp till 580 hästkrafter. Vi väljer den näst starkaste men ändå den största sexcylindriga på 490 hästkrafter, allt inbäddat i ett traditionellt tradarekipage – 24 meter bil och släp.

Vi gav oss av från Borås frampå kvällningen i nordostlig riktning upplastade till omkring 45-48 tons totalvikt, alltså inte maxlastat vad vikttabellerna tillåter utan med mer normala vikter för traditionella svenska tradarekipage som brukar gå med vad som fraktsedelbunten för dagen avgör. När vi kivats om utrymmet genom Borås tillsammans med bilister på väg hem och lokala lastbilar som gjort sitt för dagen ställdes så farthållaren in på 80 km/h och utrullningen på 89 km/h. Vårt testfordon var försett med Active Prediction och Eco-Roll av första generationen och saknade alltså andra generationens GPS-farthållare och Eco-roll som självfallet hade gett något bättre resultat i förbrukningssiffrorna på vår lilla kvällsrunda. Riksväg 40 bjuder på stundtals motorväg och stundtals 2-1-väg samt ett litet stycke med krånglerier runt ett omfattande vägarbetsområde utanför Ulricehamn.

Ner för den beryktade Jönköpingsbacken rullade det på i bra hastighet då väglaget var fint. Retardern höll hastigheten på en behaglig nivå, och då var det inte den kraftfullaste i utbudet utan den mindre R3500 som utvecklar 3 500 Nm bromseffekt. Men den räckte till. Vidare genom Jönköping och den vid tidpunkten glesa kvällstrafiken och ut på Vätternleden bland alla linjesnörena på E4 på väg mot Stockholm. Ett av Frodes stjärnbeprydda linkekipage som trots att något intressant tydligen utspelade sig på hans Pc-skärm besvärades ändå oerhört av att någon luffade omkring i 80 km/h och absolut måste kämpa sig om hindret. Men i nästa backe hade vi snart tagit tillbaka ledartröjan, så inte det fattades då kraft i RME-bränslet. Det gick som tåget upp och ner för E4:ans bitvis ansträngande topografi.

RME har bevisligen lägre energivärde och gör att förbrukningen blir något högre. 5 procent beräknas det handla om. Men att den var märkbart tröttare kan jag då rakt inte säga. På sin höjd omärkbara effektförluster som kräver jämförelser i provbänk för att ge konkreta siffror. Även AdBlue-förbrukningen kan öka något men den ökningen är ytterst marginell.

Efter en sen middag på Rasta Mantorp vände vi då frontluckan hemåt. Själva körningen var inte riktigt så avkopplande som jag hade hoppats på. Det blev lite att sitta och styra emot. Efter att analyserat läget konstaterades att det troligen inte berodde på fulluftfjädringen och ekipagets egenskaper. En påverkbar faktor förutom att det blåste rätt bra var att det satt 70-profildäck på framaxeln. 315/70 är inte riktigt optimalt på denna typ av fordonskombination utan 385/55 är enligt min mening att föredra på styraxeln.

Instrumentbelysningen justerades enkelt ner för att ge bästa och behagligaste ljusstyrka anpassat efter tycke och smak samt omgivande ljusförhållande. Helljuset gav en bra ljusbild med enbart de ”vanliga” extraljusen i stötfångaren och i solskyddet.

Jönköpingsbacken stod ödsligt och tom i väntan på vår ankomst. Vi klättrade smärtfritt upp utan undanmanövrar för varken långsammare eller snabbare trafik. Opticruisen stegade ner till 7:ans växel och vi kunde notera den lägsta hastigheten till 24 km/h.

Efter några mil och åter till utgångsläget vid småtimmarna var det då dags att summera övningarna. 4,16 liter per mil enligt fordonsklustret och en genomsnittshastighet på 71 km/h på vår 38,56 mila runda blev resultatet.

RME-bränslet säljs inte var som helst utan det kräver lite planering var man ska tanka.

Preem har flest anläggningar för sitt RME-bränsle, Biodiesel 100. Hela 16 stycken från Malmö i söder till Östersund i norr. Eco-bränsle erbjuder också RME på 16 stationer från Malmö, men bara upp till Gävle och Statoil säljer sin B100 på 10 anläggningar inom samma område. Q-star har nio anläggningar från Perstorp upp till Vallentuna. TRB säljer RME 100 på sju platser från Älmhult upp till Östersund. OK-Q8 har sina tre stationer i Malmö, Kalmar och Göteborg. Shell/St1 säljer B100 i Karlstad och Jönköping. Det förekommer även en del mindre leverantörer som erbjuder RME till sina kunder. Åkerier med flera RME-bilar kan med fördel ha egna cisterner, och då biodieseln inte är klassad krävs heller inga särskilda tillstånd för att uppföra tankarna, men som sagt så krävs en omsättning för att inte få bakterier i tanken.

Vad kostar då RME-motorerna i extra investering?

Att en motor ska klara av RME bränslet kräver modifieringar. Bland annat i form av andra slangar och packningar. Generellt tar inte Scania ut något extra för en RME-motor, det är tillverkarens bidrag till att försöka få upp intresset för RME-bränslet. Det enda är i så fall att värmaren inte är godkänd för bränslet utan måste drivas av vanlig diesel, vilket innebär en kostnadsökning då systemet måste förses med en egen liten bränsletank för den fossila dieseloljan. Även termoaggregaten kan ogilla att drivas av RME, men några tillverkare godkänner i dag RME-bränslet. Men det får man förhöra sig med respektive tillverkare innan investering. Man får också räkna in tätare serviceintervaller med olje- och filterbyte. RME-bränslet är lite grötigare och sätter snabbare igen bränslefiltret. Dessutom dunstar det inte lika snabbt utan späder i högre utsträckning ut motoroljan som får sämre smörjegenskaper och ökar i volym, men det problemet är inte lika stort idag på Euro 6-motorerna med Scania XPI. De moderna högtrycksinsprutarna i Commonrailsystemet klarar bränslet bättre än det äldre PDE-enhetsinsprutarna i det hänseendet.

Serviceintervallen för detta fjärrekipage i tung fjärrtrafik är 3 000 mil jämfört med 4 500 mil vid vanlig dieseldrift. Siffran tas fram för varje specifikt fordon mellan kund och återförsäljare så det kan därför förekomma differenser jämfört med det provkörda fordonet. En extra kostnad tillkommer också vid var 25 000 mil då katalysatorn behöver bytas, men den ingår i Scanias utbytessystem.

Att jämföra bränslepriserna kan vara vanskligt då det i skrivande stund rör sig väldeliga med instabila världsmarknadspriser och att skatten på biobränslen inte riktigt är klart. Individuella jämförelser med aktuella priser och rabatter ger snart en mer exakt bild av kostnaderna, men vår tabell ger ändå en liken vink åt vilket håll det lutar.

Men det primära är ju inte minskade kostnaden utan faktiskt den markant minskade miljöpåverkan som RME-bränslet ger genom hela kedjan. Sparade slantar är ju en sekundär fördel som följer med på köpet.

bosse.norvinge@akeri.se

FAKTA:

Scania R490 LB 6x2*4MNB FAME

Årsmodell: 2014

Mätarställning start: 11 442 km

Hytt: CR19 hög, 4-punkt luftfjädrad.

Motor: DC13 125, rak 6-cylindrig 12,74 liters cylindervolym, Euro 6 för RME

Effekt: 490 hk (360 kW), vridmoment 2 550 Nm vid 1 000-1 300 v/min

Växellåda: GRS905R Opticruise 12 växlad, utan överväxel

Axelavstånd: 4 700 + 1 350 mm

Framaxel: 8-tons, luftfjädrad.

Bakaxel: 11,5-tons, luftfjädrad, enkelväxel. Utväxling 2,71:1

Stödaxel: 7,5-tons, lyftbar, tvångsstyrd, luftfjädrad

Däck: fram-/drivaxel 315/70R22,5, stödaxel 385/55R22,5

Bränsletank: 500 l (80 l AdBlue)

Vikter: Tjänstevikt 13 005 kg, Tillåten lastvikt 12 995 kg, totalvikt 27 000 kg.

Påbyggnad (Scania Komplett): SKAB skåp, Zepro ZHD 2000-175 MA bakgavellyft, VBG DB 75V drag

Släp: Parator CV 18-18. 2012. PLS skåp. 10 140 kg tjänstevikt. 25 860 Maxlastvikt. 12 400 cm lastutrymme. 14 550 cm längd. Fyraxlig. 455/45R22,5 däck.

(Tabell)

Antal fordon 1 st

Pris diesel 10,30 kr

Pris RME 8,74 kr

Bränsleförbrukning diesel 4,20 l/mil

Bränsleförbrukning RME 4,41 l/mil

Förbrukningsökning 5,0 %

Kostnad diesel/mil 43,26 kr

Kostnad RME/mil 38,54 kr

Service:

15 000 Antal mil/år

1,95 Servicekostnad diesel/mil

2,95 Servicekostnad RME/mil

0,96 Differens diesel/mil

4 500 Serviceintervall Diesel/mil

3 000 Serviceintervall RME/mil

29 250 Tillsynskostnad/år diesel

43 650 Tillsynskostnad/år RME

Dieselfordon 648 900 kr/år

RME-fordon 621 801 kr/år

Besparing 56 349 kr/år