Norvinges - nyheter och aktuellt

Besök på Rackstad Bil & DelarNyheter

Posted by Bo Norvinge Fri, May 18, 2018 23:04:40

Snart fem år har gått sedan jag besökte Rackstad Bil & delar för Svensk Åkeritidnings räkning. Den föll helt enkelt ur systemet och dåvarande chefredaktören åkte dit själv några år senare.
Nu dammar hag av dokumentet och publicerar det här istället.

Med återvinning och produktivitet i fokus

Hur ser det egentligen ut på en modern lastbilsdemontering idag?
För att söka svar på detta gav sig Svensk Åkeritidning till Värmland och Rackstad Bil & Delar utanför Arvika.

Text och foto: Bosse Norvinge

Den förutfattade uppfattningen av en bilskrot, som det benämns i folkmun, är nog fullt med lämnade bilvrak framför rostiga staket med dystert hängande taggtråd på toppen. Innanför en ilsken hund och en minst lika ilsken bilskrotare som kliver omkring bland rostiga bildelar utspridda kring en blandad flora provisoriskt uppförda skjul och uttjänta byggbaracker. Men så ser det i allmänhet inte ut idag och i synnerhet inte ut hos Rackstad Bil & Delar. Visst, höga staket och en respektingivande hund i sin hundgård samt några mindre perfekta fordon som väntar utanför på att få komma in på området, men här slutar också eventuella likheter med den klichén.Blog image

Rackstad Bil & Delar driver en modern affärsverksamhet och entrén påminner faktiskt mer om en entré till ett storföretag eller en hotellfoajé. Receptionsområdet är stor och luftig och runt om i angränsande rum hörs telefonsamtal där bildelar och fordon byter ägare och nya affärskontakter knyts.

Rackstad Bil & Delar drivs idag av Lars Sundin och honom hittade vi på utsidan där han höll på med att förbereda ett ärende i företagets minibuss, men rätt snart hamnade vi uppe på Lars kontor på andra våningen i huvudbyggnaden.

Företaget har en årlig omsättning på närmare 50 miljoner kronor och syselsätter idag ett 30-tal anställda. I verksamheten ingår att demontera lastbilar och personbilar, men en del som expanderat är maskindemonteringen där entreprenad- och skogsmaskiner skrotas ner och delar säljs vidare. Totalt plockades runt 230 fordon ner ifjol varav 120 var lastbilar. Över 110 hektar tar verksamheten i anspråk och en utvidgning av området pågår just nu för fullt.

Blog image

Det är som synes en omfattande verksamhet som bedrivs men det hela startade i en ladugård i slutet av 60-talet av Lars far, Lennart Johansson, även känd som Torparn. På familjens gård började Lennart skrota bilar, en verksamhet som genom åren har det utvecklats till en av Skandinaviens största fordonsdemonteringar och en hel del sidoverksamheter.

Under en period från mitten av 80-talet tillverkades även Rackstad dumperflak och lastväxlare men den verksamheten lades ner efter 90-talet och generationsväxlingen. Nu mer koncentrerar sig Lennart på jordbruket och den omfattande fastighetsverksamheten.

Idag är det en ny generation som styr Rackstad Bil & Delar. 2000 tog Lars över verksamheten efter avslutad gymnasieutbildning.
– Vi hade nog inte funnits kvar idag om vi kört kvar i de gamla spåren. Det var ett stort investeringsbehov, berättar Lars och fortsätter:
– Vi jobbar också nära Rogers Bil i Eksjö och Ådalens Bildemontering och ser dem inte som konkurrenter utan som kollegor där vi kan dra nytta av varandra.

2007 övertogs personbilsdemonteringen som tidigare drevs av en av de anställda men den delen håller på att fasas ut och kommer så småningom att läggas ner.
– Vi vill utveckla den tunga sidan och behöver mer plats då speciellt maskinerna ökar, berättar Lars.
– Det är de tunga fordonen som ger pengarna men vi ska fortsätta att ta
emot personbilar för metallens skull.

De begagnade lastbils- och maskindelarna säljs huvudsakligen till märkesverkstäder och större åkerier över hela Europa. 50 procent av verksamheten består av export till märkesverkstäder utanför Sverige och vilket land som närmast syftas står snart klart.
– Vi har en stark anknytning till Norge då det är bara fyra mil bort och vi köper in mycket från andra sidan gränsen med det har blivit tuffare. Registreringsbevisen är ett problem och man får inte ut original om de är bortslarvade och måste ombesiktiga, berättar Lars lite uppgivet.
Blog image

– Jag har engagerat mig väldigt mycket för att försöka få verkstäder och åkerier att få upp ögonen för begagnade delar. Det inte är gammal skit längre utan i regel delar som är 10 år eller nyare. Idag håller vi sälla på med självdöda bilar utan det blir mest försäkringsskador, berättar Lars som har lagt mycket fokus på att vara behjälpliga gentemot försäkringsbolagen och har en bra dialog med dem.
– Försäkringsbolagen har blivit hårdare och nöjer sig inte bara med att få bort vraken från vägen. De för statistik hur mycket vi köper in och hur mycket delar vi kan leverera tillbaka, säger Lars och förklarar att bolagen vill att delarna kommer ut på marknaden och inte bara exporteras.
– IF är i framkant och gör avstämningar om verkstäderna söker delar hos oss, att vi levererar och håller hög kvalitet.

Vi tar oss snabbt men effektivt igenom verkstadsytorna där demonteringarna utförs och Lars förklarar processen under tiden.
– Det första som görs är att registrera varje fordon och ge den ett internt registreringsnummer. Sedan tömmer vi bilen på alla miljöfarliga vätskor och batterier, berättar Lars.
– Visionen finns att korta processen och demontera direkt efter sanneringen, och inte lagerhålla hela fordon. Vi jobbar ditåt men bilarna blir ofta stående på mellanlagring ett tag. Ibland kommer bilar som måste stå och vänta på att olycksfallsutredningarna ska bli klara, erkänner han.
Det ska också nämnas att Rackstad Bil & Delar är kvalitets- och miljöcertifierade.
– Det är frivilligt, men vi vill ha koll på situationen och ge kunderna ett kvitto på att vi sköter oss.
Blog image

Efter rundturen genom lokalerna tar vi oss ut på området vars mark till stor del utgörs av bergkrossmaterial som kommer från det bortsprängda berget som stod i vägen för expansionen.
Vi beger oss över planen till en rätt nybyggd lagerlokal i rödlackerad plåt med vita knutar. Innanför portarna möts jag av hyllrader med motorer och växellådor, alla uppmärkta med små vita lappar försedda med streckkoder.
– Varje del får en streckkod med uppgifter om vilket fordon den kommer ifrån, något som är noga idag med all elektronik, förklara Lars.

Det är förhållandevis rent och snyggt överallt. Utanför på uppställningsplatsen står lastbilarna långt ifrån packade huller om buller och hytterna står inte på hög, utan allt är uppradat i prydliga rader. För närvarande är här gott om utrymme men mycket på grund av att det gjordes en kraftansträngning för att röja upp inför arbetet med att utöka uppställningsytorna.
Blog image

Det går inte att undgå ett mått av olust i atmosfären på området när man promenerar omkring bland vraken. Flera uppställda fordon visar tecken på stora tragedier där människoliv gått förlorade. Även en förhållandevis enkel vältning leder även den till en massa krångel och tråkigheter även om händelsen inte lett till personskador eller att något liv gått till spillo.

De gamla rariteterna från svunna tider lyser med sin frånvaro. Någon enstaka brandbilshytt och en Tatra-dumper från Norge är de enda historiska tecknen.
– Vi har städat bort det gamla. Visst, det svider i hjärtat att skära ner veteranerna, men det ger inga pengar och vi bedriver ingen välgörenhetsverksamhet utan måste tänka produktivt, säger Lars samtidigt som vi tar oss ur området till framsidan. Här skulle man kunna tro att det brukar vara fullt med övergivna fordon, men så är inte fallet även om dumpade bilar visst förekommer.
– Det värsta är när folk bara ställer av bilar utan papper. Det är ett jätteproblem och tråkigt att stå med parkeringsplats för många. Sedan skrotningspremien försvann har det blivit mycket värre, säger han:
– Ibland kommer folk med en kartong registreringsskyltar och typplåtar men jag är inte pigg på att hjälpa folk att avregistrera bilar. Jag vill gärna veta var bilarna har tagit vägen också.

Ett tiotal lastbilar står uppradade längre bort men dessa är i bruksskick och saluvagnar som väntar på spekulanter.
Det är en lösning som också erbjuds försäkringsbolagen, att reparera inte allt för havererade fordon.
– Vi säljer omkring 20-25 hela lastbilar per år, berättar Lars när vi kikar bort på området mellan två villatomter som hyrs ut till två anställda.
– Det är perfekt då de kan hålla ett öga på området, tycker Lars och tackar för vårt besök innan han sticker iväg med firmabussen på sitt ärende.
Blog image





Transportbil med ålderNyheter

Posted by Bo Norvinge Mon, February 26, 2018 09:17:05

Ytterligare en artikel som föll bort var en provkörning i samband med lanseringen av transportbilen Ford Transit Courier 2014. Det var snart fyra år sedan och modellen kommer ut i ny skepnad under 2018. Artikeln förblev opublicerad men kommer istället digitalt här och nu.


Sista steget avfyrat

Nya Ford Transit Courier är det sista steget i Fords förnyelse av hela sin Transit-serie. En tuff marknad väntar. Svensk Åkeritidning har provkört den lilla skåpbilen som ska ge konkurrenterna i klassen en match.

Text och foto: Bosse Norvinge

Har man väl bestämt sig för en ny Ford Transit Courier lär det bli relativt lätt även för starkt ambivalenta att gå vidare. Modellen öser inte omkring sig en massa olika varianter utan erbjuds mer eller mindre bara i ett utförande. Som skåpbil i en längd, en takhöjd och med en växellåda. Det som skiljer bilarna åt är motorerna som är tre till antalet och utrustningsnivåerna i två steg. Och så färgerna förstås.

Blog image

Ford Couriers närmaste syskon i Fords nya transportbilsprogram är Transit Connect som erbjuder knappt 100 kilo högre nyttolast och 0,6 kubik mer i lastvolym. Mindre än Courieren är idag Fiesta Van men den kommer att fasas ut för att ersättas av den större och betydligt rymligare Courier, vilken använder den globala B-car arkitekturen och bottenplattan som delas med bland annat Ford Fiesta och B-Max.

Bland konkurrenterna är Ford Courier närmast att jämföra med Fiat Fiorino/Peugeot Bipper/Citroën Nemo eller de mindre varianterna av Renault Kangoo/Mercedes Citan.

Lastutrymmet lovar 2,3 kubik och 1,62 i lastlängd. Enligt Ford 10 procent bättre lastutrymme än konkurrenterna, men riktigt vilka som åsyftas och hur man räknat är oklart. Fiorino/Bipper/Nemo duger för 2,4 kubik.

Lastöglorna, sex till antalet sitter rätt, alltså tätt intill skåpsidorna vilket ger möjlighet att kunna surra bredare gods. Bakdörrarna öppnar visserligen bara 158 grader men skjutdörrarna har gjorts bredare.

Maxlasten ligger på 645 till 660 kilo beroende på motoralternativ. Den stora dieseln lastar bäst men tittar man på dragvikten får dieselbilarna bara dra 500 kilo, bromsat som obromsat. Ska man dra tyngre släpkärror måste man välja EcoBoost 1,0 som får dra 910 kilo bromsat och 635 kilo obromsat.

Blog image

Inne i förarutrymmet känns den rymlig, fullt jämförbar med både större syskon och konkurrenter. Men som alltid i denna typ av fordon med bakvägg finns det vissa begränsningar.

I kupén med de annars rätt begränsade antal fack och stuvningsutrymme finns i alla fall en smart lösning i form av MyFord Dock, ett universalfäste för de flesta smarttelefoner som dyker upp bakom luckan på instrumentbrädan, från ett litet utrymme där även eluttag och USB-uttag återfinns. Däremot finns den inte tillsammans med det Inbyggt navigationssystemet. Då får man istället en 5-tums skärm som även fungerar som skärm till backkameran, något som annars finns i innerbackspegeln under förutsättning att backkameran har valts till vill säga.

Ute på vägen är den som en personbil att köra. Tyst och stabilt. Den reagerar precist på kommando med ett litet undantag – Gaspådraget som inte riktigt känns steglöst. Den uppför sig nästan som en eltruck för att göra någon liknelse. Dieseln är betydligt bättre även om en viss antydan till detta finns även där.

Blog image

Motoralternativen i Courier är tre till antalet – en bensinmotor och två dieselmotorer. Bensinaren, en 1,0 EcoBoost provade vi i samband med Ford Transit Connect för inte så länge sedan men den motorn skulle inte komma till Sverige i Connecten. Däremot så kommer den i Courier.

En pigg liten sak i förhållande till sin storlek. En liters cylindervolym fördelat på tre cylindrar. Effekten är 100 hästkrafter men vridmomentet är kanske inte mycket att hurra för. 170 Nm ger inte mycket till segdragning. För bättre råstyrka är det dieselmotorerna som gäller. Två alternativ kommer, den nya 1,5 TDCi på 75 hästkrafter som under sommaren ersätter motsvarande 1,6 med samma effekt och så den i Ford-programmet befintliga 1,6 TDCi med 95 hästkrafter som med tiden lär fasas ut och helt ersättas av 1,5 TDCi. 190 respektive 215 Nm är vridmomentet för dieselmotorerna.

Under provkörningen fanns bara bensinaren och 1,6-liters dieseln att tillgå. Båda passar bra i Courieren även om jag personligen skulle önska lite mer pulver under huven även om nämnda konkurrenter inte heller kan erbjuda så mycket mer. I vissa fall bara 75 hästar. Men i valet mellan Courierens 75- eller 95-hästare är nog i alla fall mitt beslut klart även om jag inte provat den nya 1,5 TDCi. För 5 000 kronor extra får man 20 hästar mer utan att för den delen öka på bränsleförbrukningen. 0,47 l/mil i stadskörning utlovar tillverkaren för de båda motorerna. 1,5 TDCi visar en centiliter bättre i tuffare stadstrafik men 1,6 TDCi ger den decilitern till fördel i blandad körning. Kan i sammanhanget också nämna att bensinmotorn vill ha 0,52 i blandad körning.

Det finns till motorerna bara en växellåda och det är den femväxlade manuella – en lättväxlad Durashift växellåda med distinkta läge. Växlingsautomatik eller helautomat finns alltså inte som alternativ men både det och andra motoralternativ kan modellen i teorin förses med i framtiden, men det beror på marknaden säger Ford. Något el-alternativ finns heller inte. Den gamla Connecten hade alternativet då med drivlina från Azure Dynamics. Ford anser att man vill ha allt ”in house” så några alternativa energikällor finns inte i sikte efter vad vi kan se.

Blog image

Den mest utrustade av de två utrustningsnivåerna lär nog sälja bäst. Trend som den då heter ligger ungefär 12 000 kronor över basmodellen Ambiente, vilken till exempel saknar CD/radio med Ford SYNC, dimljus och AC. Jo ni läste rätt, det finns faktiskt fordon med bara enkelt fläktsystem med varm och kallt hur otroligt det än kan låta. De billigare Ambiente tilltalar nog de stora budfirmorna eller byggbolag som beställer stora mängder bilar på ett bräde, där det finns stora pengar att spara. Man kan ju ändå hoppas och tro att de flesta lär välja till AC, men som bekant så är detta fordonssegment mycket konkurrensutsatt och inom hantverkssektorn ses inte fordonet som ett av de viktigare verktygen. Men ändå förunderligt att budbilsförare och hantverkare som segmentet riktar sig till inte värdesätts högre och att fordon utan AC och krockkudde på passagerarsidan ändå ses som ett alternativ. Det sistnämnda med tanke på att det faktiskt inte hör till ovanligheten att hantverkare skickas som i par till uppdragen. Man kan ju ändå glädjas åt att de flesta tillverkare äntligen har kommit till sans och har antisladdsystem som standard.

Blog image



Ett minne av RME-bränsletNyheter

Posted by Bo Norvinge Wed, December 20, 2017 09:41:53

En artikel som aldrig publicerades i Svensk Åkeritidning var en provkörning av Scania för RME-bränsle 2015. Kort efter att körningen gjorts gjorde staten slag i saken efter att de upptäckt en ny kassako att mjölka. Resultatet blev att luften totalt gick ur branschen för RME som alternativt bränsle till dieseldrift. Ytterligare en handling för att skapa oro för att satsa på alternativa bränslen.
Siffrorna i artikeln är inaktuella idag.

Blog image

RME - pengarna tillbaka?
Miljötänket är ofta förknippat med extra kostnader men det finns ett alternativ – biodieseln.
Där finns faktiskt pengar att tjäna!

Svensk Åkeritidning gav sig ut med ett miljövänligare bränsle val – Scanias RME-bil.

Text och foto: Bosse Norvinge

RME, rapsmetylester är en form av bio-diesel, en så kallad FAME – fettsyrametylestrar som kan framställas av de flesta vegetabiliska och animaliska oljor och fetter som rapsolja, solrosolja, sojaolja, palmolja, fiskolja och det vanligaste som är rapsolja.

De stora fördelarna är att RME varken är giftigt eller cancerogent och dessutom oftast lokalproducerat och biologiskt nedbrytbart samt att bränslet jämfört med de fossila drivmedlen ger låga CO2-utsläpp. Euro 6-motorerna ger annars fina utsläppssiffror men just CO2-biten är i stort oförändrad jämfört med en Euro 5-motor, men med RME blir läget ett helt annat. Euro 3 till 5 kan också konverteras till RME-drift men tyvärr kan inte Euroklasserna uppgraderas då det bara ger en CO2 reducering.

Till nackdelarna hör något sämre köldegenskaper och bränslet är därför svår att finna i norra delen av landet men ska med tillsatt vinteradditiv ändå klara minst minus 20 grader. Bränslet är känsligt för fukt och således temperaturskillnader som ger kondens och i sin tur ökar beväxtligheten. Det är en av anledningarna att RME-bränslet ska omsättas och inte bli stående i vare sig fordons- eller gårdstankar. Exempelvis rekommenderas inte RME till kommunfordon som bara körs då och då.

RME-bränslet håller tyvärr en skiftande kvalitet även om det har blivit bättre, men det är viktigt att noga kolla upp vad leverantörerna har att erbjuda kvalitetsmässigt.

En stor fördel med RME-motorerna är att man utan problem kan växla mellan RME och diesel men får tänka på att bränslefilter kan behöva bytas då RME löser upp dieselavlagringarna.

Blog image

Scania erbjuder marknaden fem RME-motorer från 320 upp till 580 hästkrafter. Vi väljer den näst starkaste men ändå den största sexcylindriga på 490 hästkrafter, allt inbäddat i ett traditionellt tradarekipage – 24 meter bil och släp.

Vi gav oss av från Borås frampå kvällningen i nordostlig riktning upplastade till omkring 45-48 tons totalvikt, alltså inte maxlastat vad vikttabellerna tillåter utan med mer normala vikter för traditionella svenska tradarekipage som brukar gå med vad som fraktsedelbunten för dagen avgör. När vi kivats om utrymmet genom Borås tillsammans med bilister på väg hem och lokala lastbilar som gjort sitt för dagen ställdes så farthållaren in på 80 km/h och utrullningen på 89 km/h. Vårt testfordon var försett med Active Prediction och Eco-Roll av första generationen och saknade alltså andra generationens GPS-farthållare och Eco-roll som självfallet hade gett något bättre resultat i förbrukningssiffrorna på vår lilla kvällsrunda. Riksväg 40 bjuder på stundtals motorväg och stundtals 2-1-väg samt ett litet stycke med krånglerier runt ett omfattande vägarbetsområde utanför Ulricehamn.

Ner för den beryktade Jönköpingsbacken rullade det på i bra hastighet då väglaget var fint. Retardern höll hastigheten på en behaglig nivå, och då var det inte den kraftfullaste i utbudet utan den mindre R3500 som utvecklar 3 500 Nm bromseffekt. Men den räckte till. Vidare genom Jönköping och den vid tidpunkten glesa kvällstrafiken och ut på Vätternleden bland alla linjesnörena på E4 på väg mot Stockholm. Ett av Frodes stjärnbeprydda linkekipage som trots att något intressant tydligen utspelade sig på hans Pc-skärm besvärades ändå oerhört av att någon luffade omkring i 80 km/h och absolut måste kämpa sig om hindret. Men i nästa backe hade vi snart tagit tillbaka ledartröjan, så inte det fattades då kraft i RME-bränslet. Det gick som tåget upp och ner för E4:ans bitvis ansträngande topografi.

RME har bevisligen lägre energivärde och gör att förbrukningen blir något högre. 5 procent beräknas det handla om. Men att den var märkbart tröttare kan jag då rakt inte säga. På sin höjd omärkbara effektförluster som kräver jämförelser i provbänk för att ge konkreta siffror. Även AdBlue-förbrukningen kan öka något men den ökningen är ytterst marginell.

Efter en sen middag på Rasta Mantorp vände vi då frontluckan hemåt. Själva körningen var inte riktigt så avkopplande som jag hade hoppats på. Det blev lite att sitta och styra emot. Efter att analyserat läget konstaterades att det troligen inte berodde på fulluftfjädringen och ekipagets egenskaper. En påverkbar faktor förutom att det blåste rätt bra var att det satt 70-profildäck på framaxeln. 315/70 är inte riktigt optimalt på denna typ av fordonskombination utan 385/55 är enligt min mening att föredra på styraxeln.

Instrumentbelysningen justerades enkelt ner för att ge bästa och behagligaste ljusstyrka anpassat efter tycke och smak samt omgivande ljusförhållande. Helljuset gav en bra ljusbild med enbart de ”vanliga” extraljusen i stötfångaren och i solskyddet.

Jönköpingsbacken stod ödsligt och tom i väntan på vår ankomst. Vi klättrade smärtfritt upp utan undanmanövrar för varken långsammare eller snabbare trafik. Opticruisen stegade ner till 7:ans växel och vi kunde notera den lägsta hastigheten till 24 km/h.

Efter några mil och åter till utgångsläget vid småtimmarna var det då dags att summera övningarna. 4,16 liter per mil enligt fordonsklustret och en genomsnittshastighet på 71 km/h på vår 38,56 mila runda blev resultatet.

RME-bränslet säljs inte var som helst utan det kräver lite planering var man ska tanka.

Preem har flest anläggningar för sitt RME-bränsle, Biodiesel 100. Hela 16 stycken från Malmö i söder till Östersund i norr. Eco-bränsle erbjuder också RME på 16 stationer från Malmö, men bara upp till Gävle och Statoil säljer sin B100 på 10 anläggningar inom samma område. Q-star har nio anläggningar från Perstorp upp till Vallentuna. TRB säljer RME 100 på sju platser från Älmhult upp till Östersund. OK-Q8 har sina tre stationer i Malmö, Kalmar och Göteborg. Shell/St1 säljer B100 i Karlstad och Jönköping. Det förekommer även en del mindre leverantörer som erbjuder RME till sina kunder. Åkerier med flera RME-bilar kan med fördel ha egna cisterner, och då biodieseln inte är klassad krävs heller inga särskilda tillstånd för att uppföra tankarna, men som sagt så krävs en omsättning för att inte få bakterier i tanken.

Vad kostar då RME-motorerna i extra investering?

Att en motor ska klara av RME bränslet kräver modifieringar. Bland annat i form av andra slangar och packningar. Generellt tar inte Scania ut något extra för en RME-motor, det är tillverkarens bidrag till att försöka få upp intresset för RME-bränslet. Det enda är i så fall att värmaren inte är godkänd för bränslet utan måste drivas av vanlig diesel, vilket innebär en kostnadsökning då systemet måste förses med en egen liten bränsletank för den fossila dieseloljan. Även termoaggregaten kan ogilla att drivas av RME, men några tillverkare godkänner i dag RME-bränslet. Men det får man förhöra sig med respektive tillverkare innan investering. Man får också räkna in tätare serviceintervaller med olje- och filterbyte. RME-bränslet är lite grötigare och sätter snabbare igen bränslefiltret. Dessutom dunstar det inte lika snabbt utan späder i högre utsträckning ut motoroljan som får sämre smörjegenskaper och ökar i volym, men det problemet är inte lika stort idag på Euro 6-motorerna med Scania XPI. De moderna högtrycksinsprutarna i Commonrailsystemet klarar bränslet bättre än det äldre PDE-enhetsinsprutarna i det hänseendet.

Serviceintervallen för detta fjärrekipage i tung fjärrtrafik är 3 000 mil jämfört med 4 500 mil vid vanlig dieseldrift. Siffran tas fram för varje specifikt fordon mellan kund och återförsäljare så det kan därför förekomma differenser jämfört med det provkörda fordonet. En extra kostnad tillkommer också vid var 25 000 mil då katalysatorn behöver bytas, men den ingår i Scanias utbytessystem.

Att jämföra bränslepriserna kan vara vanskligt då det i skrivande stund rör sig väldeliga med instabila världsmarknadspriser och att skatten på biobränslen inte riktigt är klart. Individuella jämförelser med aktuella priser och rabatter ger snart en mer exakt bild av kostnaderna, men vår tabell ger ändå en liken vink åt vilket håll det lutar.

Men det primära är ju inte minskade kostnaden utan faktiskt den markant minskade miljöpåverkan som RME-bränslet ger genom hela kedjan. Sparade slantar är ju en sekundär fördel som följer med på köpet.

bosse.norvinge@akeri.se

Blog image

FAKTA:

Scania R490 LB 6x2*4MNB FAME
Årsmodell: 2014
Mätarställning start: 11 442 km
Hytt: CR19 hög, 4-punkt luftfjädrad.
Motor: DC13 125, rak 6-cylindrig 12,74 liters cylindervolym, Euro 6 för RME
Effekt: 490 hk (360 kW), vridmoment 2 550 Nm vid 1 000-1 300 v/min
Växellåda: GRS905R Opticruise 12 växlad, utan överväxel
Axelavstånd: 4 700 + 1 350 mm
Framaxel: 8-tons, luftfjädrad.
Bakaxel: 11,5-tons, luftfjädrad, enkelväxel. Utväxling 2,71:1
Stödaxel: 7,5-tons, lyftbar, tvångsstyrd, luftfjädrad
Däck: fram-/drivaxel 315/70R22,5, stödaxel 385/55R22,5
Bränsletank: 500 l (80 l AdBlue)
Vikter: Tjänstevikt 13 005 kg, Tillåten lastvikt 12 995 kg, totalvikt 27 000 kg.
Påbyggnad (Scania Komplett): SKAB skåp, Zepro ZHD 2000-175 MA bakgavellyft, VBG DB 75V drag
Släp: Parator CV 18-18. 2012. PLS skåp. 10 140 kg tjänstevikt. 25 860 Maxlastvikt. 12 400 cm lastutrymme. 14 550 cm längd. Fyraxlig. 455/45R22,5 däck.

(Tabell)

Antal fordon 1 st
Pris diesel 10,30 kr
Pris RME 8,74 kr
Bränsleförbrukning diesel 4,20 l/mil
Bränsleförbrukning RME 4,41 l/mil
Förbrukningsökning 5,0 %
Kostnad diesel/mil 43,26 kr
Kostnad RME/mil 38,54 kr
Service:
15 000 Antal mil/år
1,95 Servicekostnad diesel/mil
2,95 Servicekostnad RME/mil
0,96 Differens diesel/mil
4 500 Serviceintervall Diesel/mil
3 000 Serviceintervall RME/mil
29 250 Tillsynskostnad/år diesel
43 650 Tillsynskostnad/år RME
Dieselfordon 648 900 kr/år
RME-fordon 621 801 kr/år
Besparing 56 349 kr/år

Blog image





Kombinationsvagnen som blev överNyheter

Posted by Bo Norvinge Wed, November 18, 2015 22:07:18

Ibland blir det material över. Sådant som inte passar in i den ordinarie genren och som inte riktigt passar in i marknaden heller för den delen. Här är i alla fall en kombinationsvagn för jordbrukstransporter både på åker och väg. Kanske kan några lösningar anammas.

Text & foto: Bo Norvinge

På en av Europas större lastbils- och transportmässor BedrijftsAuto 2015 i Amsterdam under september var det världspremiär på en vagn för transporter av lantbruksprodukter. En treaxlig kärra för ömtåliga marker som i ett nafs förvandlas till en påhängsvagn till lastbil för snabba landsvägstransporter.

Det är de två holländska företagen Veldhuizen inom fordonsteknik och Kraker Trailer som tillverkar släpvagnar och påhängsvagnar har tillsammans tagit fram prototypen. Veldhuizen står för chassikonstruktionen och Kraker Trailer har konstruerat byggnationen.

Blog image

Mycket lågt marktryck med lägre risk för jordpackning jämfört med att dra omkring med gamla lastbilssläp på åkern. Och man slipper eventuella omlastningsprocesser vid vägkanten.

Man kan anlita lediga trailerdragare för vägtransporterna istället för med traktorn dra iväg till lossningsplatsen och därigenom minska genomsnittstiden som vagnen är borta. Med två enheter har man möjlighet att använda vagnarna i ett bytessystem och kunna fylla den ena vagnen medan den andra är borta på tömning.

Vagnen har ett eget hydraulsystem med motor, pump och tank. Men rent tekniskt finns ju möjlighet att använda traktorns eget hydraulsystem, men då krävs också att även dragbilen har ett hydraulsystem för att kunna få upp stödbenen och tippa flaket på mottagningsplatsen.

Blog image

Matthijs van Zandwijk som representerar Veldhuizen demonstrerade alla funktionerna styrda av den trådlösa fjärrkontrollen.

– 2017 kommer här en lag om att traktorer ska registreras och besiktigas varje år, berättar Matthijs van Zandwijk som tror att en hel del traktorer kommer att fasas ut.

Jan Platteau, säljare på Kraker Trailer tror att det kan bli ett stort intresse av vagnen i Europa.

– De kommer att komma mer och mer.

Den är smidig tack vare att axlarna framför och bakom den fasta mittenaxeln styr efter dragfordonet. Axlarna är tvångsstyrda och påverkas mekaniskt genom ett stagsystem som påverkas av traktorns vinkel i förhållande till dragstången. Och när en dragbil är tillkopplad styrs axlarna genom en kilförsedd svängkrans som dragbilens vändskiva låses fast i.

Blog image

Vagnen har den för våra breddgrader hittills ovanliga kulkopplingen, men den ger ju som bekant fördelar i form av en mer säker och glappfri koppling.

Chassit i sig ger möjlighet till andra byggnationer än den och kanske lättare och enklare lösningar för transport av spannmål, betor och grönmassa.

Hur det kommer att gå med projektet är ännu oklart och vilka möjligheter det finns för en marknad i Sverige står än mer skrivet i stjärnorna. Även de svenska viktbestämmelserna för vägtransporter drar ner på lastförmågan.

Men båda inblandade i projektet finns representerade i landet men då förvisso med fokus på vägtransportdelen. Men om intresse finns ser det inte omöjligt ut att den kan marknadsföras även här.

– Vi har haft en del förfrågningar om lantbruksmaskiner. Vi kommer snart att starta en egen del i hemsidan med det som kan passa Sverige, berättar James Lundberg på B-E Trailer Sweden AB som marknadsför Veldhuizens produkter.

– PNO marknadsför hela Kraker-sortimentet, men har inte hittat riktigt rätt i kundsegment på agridelen, förklarar Jonas Hansson på PNO Sverige AB.

FAKTA

Kingpintryck/kultryck: 4 000/15 000 kg

Axeltryck: 10 000 kg x3

Totalvikt: 34 000/45 000 kg

Tjänstevikt: 10 000 kg

Lastförmåga: 24 000/35 000 kg

Mått:

Utvändig längd: 10 400 mm

Bredd: 2 550 mm

Höjd: 4 000 mm

Invändiga mått: 10130 x 2430 x 2430 mm

Volym: 61 kubik

Kingpinhöjd/Kopplingshöjd: 1150/400 mm



Ännu fler klippNyheter

Posted by Bo Norvinge Tue, September 22, 2015 18:04:04

Ytterligare några korta filmklipp har kompletterats på Youtubekanalen.

Blog image

Dels en äldre snutt från 2014 som hittades i gömmorna om ett litet garagebesök hos Raymond Kraft som renoverar en Volvo Rundnos från 1953. När jag råkade ha vägarna förbi kördes den ut i sommarsolen.
Ett annat klipp är från ljusspektaklet under Trucking Festival på Mantorp Park i augusti.
Två snuttar kommer från lanseringen av nya Iveco Eurocargo i italienska Brescia där sammansättningsfabriken för modellen är. Vid samma tillfälle ett besök på världsutställningen i Milano där CNH New Holland är sponsorer och har en paviljong.

Kika in på kanalen: https://www.youtube.com/c/bonorvinge



Några nya korta klippNyheter

Posted by Bo Norvinge Sun, September 06, 2015 13:15:36

Efter att rensat lite i mobiltelefonen har några korta filmsekvenser lagts in på Youtubekanalen.

Blog image
En snutt från senhösten 2014 i samband med en artikel för Klassiska Lastbilar om Sven-Olof Börjessons fina Volvo F85 i Nils Nilsson-färgerna, då vi hälsade på Hans Kron och startade upp hans terex 51-72 hjullastare med härligt vråkande Detroit tvåtaktare.

En snutt är från en åktur med en imponerande Iveco Magirus SuperDragon 8x8 räddningsfordon framtagen för bland annat flygplatser. Detta var i samband med CNH Industrials presstripp i somras och besök på Magirusfabriken utanför Ulm i Tyskland där brandbilar tillverkas, inte bara på Iveco-chassi utan alla förekommande märken.

En snutt är från Peter Bärgares trevliga evenemang i somras utanför Tanumshede dit han samlat ett stort antal gamla maskiner, traktorer och lastbilar. Lennart Hermanssons Scania T142 dras upp ur åkern av Peters specialbyggda John Deere skogsmaskin som byggds om till att passa hans verksamhet som bärgare. Ett kast med en slängskopa kan också beskådas. Imponerande hantverk utfört av maskinisten.

https://www.youtube.com/channel/UCDkiqAX5jalzYJCdxlY_-Aw



European Truck Challenge i tidningen MILNyheter

Posted by Bo Norvinge Sun, June 21, 2015 22:28:00

I senaste numret av Scanias kundtidning MIL lyfter man fram Scania 410:ans fina resultat i European Truck Challenges bränsletester.
Jag är den svenska representanten för ETC och testerna kördes i Tyskland en vecka i November 2014. Totalresultaten gjorde förvisso DAF till slutlig vinnare baserat på bland annat AdBlue-kostnader och inköpspris, men bäst bränsleförbrukningssiffror genomgående uppvisade Scanian.
I artikeln i Scania MIL nummer 2 - 2015 beskrivs kortfattat också hur testerna går till.

Ladda ner PDF:

Om ETC 2014 kan också läsas i Svensk Åkeritidning 4 - 2015
eller Norska Yrkesbil 5 - 2015





Klassisk truckerklubbNyheter

Posted by Bo Norvinge Tue, April 21, 2015 23:08:07

Under andra halvan av mars månad arrangerades Transport 2015 i Herning Danmark. En mycket intressant mässa väl värd att besöka i fortsättningen. Den klassiska klubben Convoy Buddy hade monter och stod också för arrangemanget av veteranlastbilshallen. Bland dekaler och andra klubbprylar hittade jag en känd profil.

Blog image

– Convoy Buddy grundades 1978, berättade initiativtagaren Remi Erik Bergren (t.h.) som hos minst två generationer är känd som Mr. President och ingenting annat.
Föreningen återstartades 2007 och har idag samlat ihop en 300 man stark medlemsskara.
– Under storhetstiden hade vi flera tusen medlemmar men med tanke på hur branschen ser ut idag så är procenten nästan oförändrade, sa kassör Claus Filipsen (t.v.)med ett stort allvar i tonen.
– Men det är en kamratförening och ingen politisk organisation, underströk Claus Filipsen.
Mer från den danska transportmässan i Svensk Åkeritidning nummer 5 - 2015.





Vem sitter säkert?Nyheter

Posted by Bo Norvinge Sat, February 21, 2015 19:01:41

Någon gång kring 1986-1989 lät BTL - Bilspedition Transport & Logistic ta fram en informationsfilm i VHS-format om vikten att sitta bältad i lastbilen.
Frågan är fortfarande lika viktig då många förare än idag väljer att sitta löst.

Filmen "Vem sitter säkert?" som utlånats av Patrik Svensson i Brålanda finns nu att se på min Youtubekanal.




Your mobile does not support playing flash video.

Caddyn ur historisk synvinkelNyheter

Posted by Bo Norvinge Thu, February 19, 2015 20:53:17

Volkswagen Caddy är den i särklass den mest sålda transportbilen i landet.
Generation fyra av Caddy visades nyligen upp för första gången inför världspressen. Mer om den kommer att finnas att läsa i Svensk Åkeritidning nummer 4 som dimper ner i brevlådan hos prenumeranterna under senare delen av mars. Men här en kort sammanfattning om Caddyns historia. Och det är inte en så tokig bil. Jag har själv en 2006:a (gen 3) och har haft en från 1988 (gen 1).Blog image

Första generationen Caddy presenterades 1982 och baserades i stort på första generationens Volkswagen Golf. Men redan ett par år tidigare erbjöds i USA en pickupversion av Golfen med namn Rabbit Pickup tillverkad i Pennsylvania. Vår europeiska Caddy tillverkades i Sarajevo Jugoslavien fram till 1992 då inbördeskriget resulterade i att fabriken totalförstördes. Efter några år utan Caddy i produktprogrammet tog Volkswagen hjälp av spanska SEAT som sedan mitten av 80-talet ingått i Volkswagenkoncernen. Det var i stort en omskyltad SEAT Inca baserad på personbilen SEAT Ibiza. Andra generationens Caddy tillverkades sida vid sida med Incan i Martorell Spanien från 1996.

Modellen fanns bara som skåpversion och för att kunna erbjuda en flakversion tog man hjälp av ytterligare en koncernmedlem, nämligen tjeckiska Škoda. De hade sin Felicia pickup som fick bli grunden till Volkswagens Caddy pickup från hösten 1996 vilka tillverkades i Kvasiny Tjeckien.

2004 kom så tredje generationens Caddy. Den har sedan starten tillverkats i Poznań, Polens femte största stad där man tillverkat Volkswagen transportbilar sedan 1993. En sammansättning sker också i Kaluga Ryssland. Ursprungligen framställdes i Poznańfabriken den inhemska Tarpan fram till 1993 då tillverkningen övergick till Volkswagen T4, mer känd som Transporter och då ur fjärde generationen. Just nu uppförs en ny fabrik på ett 200 hektar stort område omkring fem mil från Poznań utanför Września där den nya Craftergenerationen kommer att sättas samman från 2016 då fabriken ska vara klar. Nu står alltså generation fyra av den populära lättlastaren i startgropen, men som sagt mer om den i tryckt form.





Hemsidan klar!Nyheter

Posted by Bo Norvinge Sun, February 15, 2015 14:29:18

Blog image

Så där ja, då var äntligen min nya hemsida klar efter en hel del pillande, stökande och kämpande, ja ibland på gränsen till totalt nervsammanbrott.
Självfallet så blir en hemsida aldrig klar utan måste uppdateras hela tiden även om hemsidornas funktion idag inte alls är som när Norvinge.se öppnade för ett decennium sedan. På den tiden surfade folk okontrollerat omkring på nätet som ett tidsfördriv. Man ville se på bilder, skriva i gästböcker och länkas vidare till andra spännande platser.
Idag är en hemsida mer eller mindre bara ett slags avancerat visitkort där man vill finna kortfattad information och kontaktuppgifter. Men en liten smula traditionell hemsida kan nog ändå skönjas den nya.

Inte heller den nya hemsidan kommer att erbjuda någon omfattande bildbank, en funktion som för en tid sedan togs bort redan på den gamla sidan då jag inte ville fungera leverantör till hela internet med bilder helt lösryckt ur sitt sammanhang och utom minsta möjlighet att påverka vem som stått som upphovsman till respektive verk. På samma vis ville jag heller inte stå som kostnadsfri bildleverantör till de amerikanska storbolagen (läs: Google och Facebook) vilka faktiskt har hyfsade ekonomska resurser att fixa saken själva.

Min hemsida kan ju inte konkurrera med Facebook, men jag antar att ingen är det minsta intresserad vad tusan jag ska äta, om jag råkar ha lust att öppna en öl på fredag kväll eller om någon av hundarna bajsunerat ut sitt missnöje på mattan.

Sammanfattat fanns det allt en liten fördel med att några *~"@**" i Kista (läs: Binero) valde att jävlas med mig. Jag fick en helt ny hemsida.
Synd bara att det skulle ta så mycket av min tid som kunde investeras på annat sätt.

Men här är den i alla fall, i sin strålande lila glans.












Hemsidan under uppbyggnadNyheter

Posted by Bo Norvinge Wed, February 11, 2015 10:06:35

Som alla tidigare hemsidebesökare på Norvinge.se nog redan har konstaterat är hela hemsidan ny. Anledningen är att det tidigare webhotellet (läs Binero) inte på något sätt visat intresse för goda kundrelationer och flexibilitet. Allt har istället flyttats eller rättare sagt byggts nytt hos One.com, och "so far so good".
Den gamla hemsidan som introducerades 2004, men som visserligen uppdaterats under åren blev inlåst och stängdes därför av efter 10 år i trogen tjänst. Men nyordningen innebär samtidigt en modernisering på många vis. Den är bland annat anpassad för smarttelefoner.
I skrivande stund återstår som synes en del större jobb med sidan men förhoppningsvis kommer allt att vara klart under februari månad (2015).

Välkommen!