Norvinges - nyheter och aktuellt

Norvinges - nyheter och aktuellt

News

Här hamnar lite nyheter och aktualiteter. Tips på prylar och annat bra att ha. Här läggs också texter och notiser som inte fått plats eller passat in i tryckta eller andra webbaserade mediala kanaler.

Åter till www.norvinge.se

Ett minne av RME-bränslet

NyheterPosted by Bo Norvinge Wed, December 20, 2017 09:41:53

En artikel som aldrig publicerades i Svensk Åkeritidning var en provkörning av Scania för RME-bränsle 2015. Kort efter att körningen gjorts gjorde staten slag i saken efter att de upptäckt en ny kassako att mjölka. Resultatet blev att luften totalt gick ur branschen för RME som alternativt bränsle till dieseldrift. Ytterligare en handling för att skapa oro för att satsa på alternativa bränslen.
Siffrorna i artikeln är inaktuella idag.

RME - pengarna tillbaka?

Miljötänket är ofta förknippat med extra kostnader men det finns ett alternativ – biodieseln.

Där finns faktiskt pengar att tjäna!

Svensk Åkeritidning gav sig ut med ett miljövänligare bränsle val – Scanias RME-bil.

Text och foto: Bosse Norvinge

RME, rapsmetylester är en form av bio-diesel, en så kallad FAME – fettsyrametylestrar som kan framställas av de flesta vegetabiliska och animaliska oljor och fetter som rapsolja, solrosolja, sojaolja, palmolja, fiskolja och det vanligaste som är rapsolja.

De stora fördelarna är att RME varken är giftigt eller cancerogent och dessutom oftast lokalproducerat och biologiskt nedbrytbart samt att bränslet jämfört med de fossila drivmedlen ger låga CO2-utsläpp. Euro 6-motorerna ger annars fina utsläppssiffror men just CO2-biten är i stort oförändrad jämfört med en Euro 5-motor, men med RME blir läget ett helt annat. Euro 3 till 5 kan också konverteras till RME-drift men tyvärr kan inte Euroklasserna uppgraderas då det bara ger en CO2 reducering.

Till nackdelarna hör något sämre köldegenskaper och bränslet är därför svår att finna i norra delen av landet men ska med tillsatt vinteradditiv ändå klara minst minus 20 grader. Bränslet är känsligt för fukt och således temperaturskillnader som ger kondens och i sin tur ökar beväxtligheten. Det är en av anledningarna att RME-bränslet ska omsättas och inte bli stående i vare sig fordons- eller gårdstankar. Exempelvis rekommenderas inte RME till kommunfordon som bara körs då och då.

RME-bränslet håller tyvärr en skiftande kvalitet även om det har blivit bättre, men det är viktigt att noga kolla upp vad leverantörerna har att erbjuda kvalitetsmässigt.

En stor fördel med RME-motorerna är att man utan problem kan växla mellan RME och diesel men får tänka på att bränslefilter kan behöva bytas då RME löser upp dieselavlagringarna.

Scania erbjuder marknaden fem RME-motorer från 320 upp till 580 hästkrafter. Vi väljer den näst starkaste men ändå den största sexcylindriga på 490 hästkrafter, allt inbäddat i ett traditionellt tradarekipage – 24 meter bil och släp.

Vi gav oss av från Borås frampå kvällningen i nordostlig riktning upplastade till omkring 45-48 tons totalvikt, alltså inte maxlastat vad vikttabellerna tillåter utan med mer normala vikter för traditionella svenska tradarekipage som brukar gå med vad som fraktsedelbunten för dagen avgör. När vi kivats om utrymmet genom Borås tillsammans med bilister på väg hem och lokala lastbilar som gjort sitt för dagen ställdes så farthållaren in på 80 km/h och utrullningen på 89 km/h. Vårt testfordon var försett med Active Prediction och Eco-Roll av första generationen och saknade alltså andra generationens GPS-farthållare och Eco-roll som självfallet hade gett något bättre resultat i förbrukningssiffrorna på vår lilla kvällsrunda. Riksväg 40 bjuder på stundtals motorväg och stundtals 2-1-väg samt ett litet stycke med krånglerier runt ett omfattande vägarbetsområde utanför Ulricehamn.

Ner för den beryktade Jönköpingsbacken rullade det på i bra hastighet då väglaget var fint. Retardern höll hastigheten på en behaglig nivå, och då var det inte den kraftfullaste i utbudet utan den mindre R3500 som utvecklar 3 500 Nm bromseffekt. Men den räckte till. Vidare genom Jönköping och den vid tidpunkten glesa kvällstrafiken och ut på Vätternleden bland alla linjesnörena på E4 på väg mot Stockholm. Ett av Frodes stjärnbeprydda linkekipage som trots att något intressant tydligen utspelade sig på hans Pc-skärm besvärades ändå oerhört av att någon luffade omkring i 80 km/h och absolut måste kämpa sig om hindret. Men i nästa backe hade vi snart tagit tillbaka ledartröjan, så inte det fattades då kraft i RME-bränslet. Det gick som tåget upp och ner för E4:ans bitvis ansträngande topografi.

RME har bevisligen lägre energivärde och gör att förbrukningen blir något högre. 5 procent beräknas det handla om. Men att den var märkbart tröttare kan jag då rakt inte säga. På sin höjd omärkbara effektförluster som kräver jämförelser i provbänk för att ge konkreta siffror. Även AdBlue-förbrukningen kan öka något men den ökningen är ytterst marginell.

Efter en sen middag på Rasta Mantorp vände vi då frontluckan hemåt. Själva körningen var inte riktigt så avkopplande som jag hade hoppats på. Det blev lite att sitta och styra emot. Efter att analyserat läget konstaterades att det troligen inte berodde på fulluftfjädringen och ekipagets egenskaper. En påverkbar faktor förutom att det blåste rätt bra var att det satt 70-profildäck på framaxeln. 315/70 är inte riktigt optimalt på denna typ av fordonskombination utan 385/55 är enligt min mening att föredra på styraxeln.

Instrumentbelysningen justerades enkelt ner för att ge bästa och behagligaste ljusstyrka anpassat efter tycke och smak samt omgivande ljusförhållande. Helljuset gav en bra ljusbild med enbart de ”vanliga” extraljusen i stötfångaren och i solskyddet.

Jönköpingsbacken stod ödsligt och tom i väntan på vår ankomst. Vi klättrade smärtfritt upp utan undanmanövrar för varken långsammare eller snabbare trafik. Opticruisen stegade ner till 7:ans växel och vi kunde notera den lägsta hastigheten till 24 km/h.

Efter några mil och åter till utgångsläget vid småtimmarna var det då dags att summera övningarna. 4,16 liter per mil enligt fordonsklustret och en genomsnittshastighet på 71 km/h på vår 38,56 mila runda blev resultatet.

RME-bränslet säljs inte var som helst utan det kräver lite planering var man ska tanka.

Preem har flest anläggningar för sitt RME-bränsle, Biodiesel 100. Hela 16 stycken från Malmö i söder till Östersund i norr. Eco-bränsle erbjuder också RME på 16 stationer från Malmö, men bara upp till Gävle och Statoil säljer sin B100 på 10 anläggningar inom samma område. Q-star har nio anläggningar från Perstorp upp till Vallentuna. TRB säljer RME 100 på sju platser från Älmhult upp till Östersund. OK-Q8 har sina tre stationer i Malmö, Kalmar och Göteborg. Shell/St1 säljer B100 i Karlstad och Jönköping. Det förekommer även en del mindre leverantörer som erbjuder RME till sina kunder. Åkerier med flera RME-bilar kan med fördel ha egna cisterner, och då biodieseln inte är klassad krävs heller inga särskilda tillstånd för att uppföra tankarna, men som sagt så krävs en omsättning för att inte få bakterier i tanken.

Vad kostar då RME-motorerna i extra investering?

Att en motor ska klara av RME bränslet kräver modifieringar. Bland annat i form av andra slangar och packningar. Generellt tar inte Scania ut något extra för en RME-motor, det är tillverkarens bidrag till att försöka få upp intresset för RME-bränslet. Det enda är i så fall att värmaren inte är godkänd för bränslet utan måste drivas av vanlig diesel, vilket innebär en kostnadsökning då systemet måste förses med en egen liten bränsletank för den fossila dieseloljan. Även termoaggregaten kan ogilla att drivas av RME, men några tillverkare godkänner i dag RME-bränslet. Men det får man förhöra sig med respektive tillverkare innan investering. Man får också räkna in tätare serviceintervaller med olje- och filterbyte. RME-bränslet är lite grötigare och sätter snabbare igen bränslefiltret. Dessutom dunstar det inte lika snabbt utan späder i högre utsträckning ut motoroljan som får sämre smörjegenskaper och ökar i volym, men det problemet är inte lika stort idag på Euro 6-motorerna med Scania XPI. De moderna högtrycksinsprutarna i Commonrailsystemet klarar bränslet bättre än det äldre PDE-enhetsinsprutarna i det hänseendet.

Serviceintervallen för detta fjärrekipage i tung fjärrtrafik är 3 000 mil jämfört med 4 500 mil vid vanlig dieseldrift. Siffran tas fram för varje specifikt fordon mellan kund och återförsäljare så det kan därför förekomma differenser jämfört med det provkörda fordonet. En extra kostnad tillkommer också vid var 25 000 mil då katalysatorn behöver bytas, men den ingår i Scanias utbytessystem.

Att jämföra bränslepriserna kan vara vanskligt då det i skrivande stund rör sig väldeliga med instabila världsmarknadspriser och att skatten på biobränslen inte riktigt är klart. Individuella jämförelser med aktuella priser och rabatter ger snart en mer exakt bild av kostnaderna, men vår tabell ger ändå en liken vink åt vilket håll det lutar.

Men det primära är ju inte minskade kostnaden utan faktiskt den markant minskade miljöpåverkan som RME-bränslet ger genom hela kedjan. Sparade slantar är ju en sekundär fördel som följer med på köpet.

bosse.norvinge@akeri.se

FAKTA:

Scania R490 LB 6x2*4MNB FAME

Årsmodell: 2014

Mätarställning start: 11 442 km

Hytt: CR19 hög, 4-punkt luftfjädrad.

Motor: DC13 125, rak 6-cylindrig 12,74 liters cylindervolym, Euro 6 för RME

Effekt: 490 hk (360 kW), vridmoment 2 550 Nm vid 1 000-1 300 v/min

Växellåda: GRS905R Opticruise 12 växlad, utan överväxel

Axelavstånd: 4 700 + 1 350 mm

Framaxel: 8-tons, luftfjädrad.

Bakaxel: 11,5-tons, luftfjädrad, enkelväxel. Utväxling 2,71:1

Stödaxel: 7,5-tons, lyftbar, tvångsstyrd, luftfjädrad

Däck: fram-/drivaxel 315/70R22,5, stödaxel 385/55R22,5

Bränsletank: 500 l (80 l AdBlue)

Vikter: Tjänstevikt 13 005 kg, Tillåten lastvikt 12 995 kg, totalvikt 27 000 kg.

Påbyggnad (Scania Komplett): SKAB skåp, Zepro ZHD 2000-175 MA bakgavellyft, VBG DB 75V drag

Släp: Parator CV 18-18. 2012. PLS skåp. 10 140 kg tjänstevikt. 25 860 Maxlastvikt. 12 400 cm lastutrymme. 14 550 cm längd. Fyraxlig. 455/45R22,5 däck.

(Tabell)

Antal fordon 1 st

Pris diesel 10,30 kr

Pris RME 8,74 kr

Bränsleförbrukning diesel 4,20 l/mil

Bränsleförbrukning RME 4,41 l/mil

Förbrukningsökning 5,0 %

Kostnad diesel/mil 43,26 kr

Kostnad RME/mil 38,54 kr

Service:

15 000 Antal mil/år

1,95 Servicekostnad diesel/mil

2,95 Servicekostnad RME/mil

0,96 Differens diesel/mil

4 500 Serviceintervall Diesel/mil

3 000 Serviceintervall RME/mil

29 250 Tillsynskostnad/år diesel

43 650 Tillsynskostnad/år RME

Dieselfordon 648 900 kr/år

RME-fordon 621 801 kr/år

Besparing 56 349 kr/år



Kombinationsvagnen som blev över

NyheterPosted by Bo Norvinge Wed, November 18, 2015 22:07:18

Ibland blir det material över. Sådant som inte passar in i den ordinarie genren och som inte riktigt passar in i marknaden heller för den delen. Här är i alla fall en kombinationsvagn för jordbrukstransporter både på åker och väg. Kanske kan några lösningar anammas.

Text & foto: Bo Norvinge

På en av Europas större lastbils- och transportmässor BedrijftsAuto 2015 i Amsterdam under september var det världspremiär på en vagn för transporter av lantbruksprodukter. En treaxlig kärra för ömtåliga marker som i ett nafs förvandlas till en påhängsvagn till lastbil för snabba landsvägstransporter.

Det är de två holländska företagen Veldhuizen inom fordonsteknik och Kraker Trailer som tillverkar släpvagnar och påhängsvagnar har tillsammans tagit fram prototypen. Veldhuizen står för chassikonstruktionen och Kraker Trailer har konstruerat byggnationen.

Mycket lågt marktryck med lägre risk för jordpackning jämfört med att dra omkring med gamla lastbilssläp på åkern. Och man slipper eventuella omlastningsprocesser vid vägkanten.

Man kan anlita lediga trailerdragare för vägtransporterna istället för med traktorn dra iväg till lossningsplatsen och därigenom minska genomsnittstiden som vagnen är borta. Med två enheter har man möjlighet att använda vagnarna i ett bytessystem och kunna fylla den ena vagnen medan den andra är borta på tömning.

Vagnen har ett eget hydraulsystem med motor, pump och tank. Men rent tekniskt finns ju möjlighet att använda traktorns eget hydraulsystem, men då krävs också att även dragbilen har ett hydraulsystem för att kunna få upp stödbenen och tippa flaket på mottagningsplatsen.

Matthijs van Zandwijk som representerar Veldhuizen demonstrerade alla funktionerna styrda av den trådlösa fjärrkontrollen.

– 2017 kommer här en lag om att traktorer ska registreras och besiktigas varje år, berättar Matthijs van Zandwijk som tror att en hel del traktorer kommer att fasas ut.

Jan Platteau, säljare på Kraker Trailer tror att det kan bli ett stort intresse av vagnen i Europa.

– De kommer att komma mer och mer.

Den är smidig tack vare att axlarna framför och bakom den fasta mittenaxeln styr efter dragfordonet. Axlarna är tvångsstyrda och påverkas mekaniskt genom ett stagsystem som påverkas av traktorns vinkel i förhållande till dragstången. Och när en dragbil är tillkopplad styrs axlarna genom en kilförsedd svängkrans som dragbilens vändskiva låses fast i.

Vagnen har den för våra breddgrader hittills ovanliga kulkopplingen, men den ger ju som bekant fördelar i form av en mer säker och glappfri koppling.

Chassit i sig ger möjlighet till andra byggnationer än den och kanske lättare och enklare lösningar för transport av spannmål, betor och grönmassa.

Hur det kommer att gå med projektet är ännu oklart och vilka möjligheter det finns för en marknad i Sverige står än mer skrivet i stjärnorna. Även de svenska viktbestämmelserna för vägtransporter drar ner på lastförmågan.

Men båda inblandade i projektet finns representerade i landet men då förvisso med fokus på vägtransportdelen. Men om intresse finns ser det inte omöjligt ut att den kan marknadsföras även här.

– Vi har haft en del förfrågningar om lantbruksmaskiner. Vi kommer snart att starta en egen del i hemsidan med det som kan passa Sverige, berättar James Lundberg på B-E Trailer Sweden AB som marknadsför Veldhuizens produkter.

– PNO marknadsför hela Kraker-sortimentet, men har inte hittat riktigt rätt i kundsegment på agridelen, förklarar Jonas Hansson på PNO Sverige AB.

FAKTA

Kingpintryck/kultryck: 4 000/15 000 kg

Axeltryck: 10 000 kg x3

Totalvikt: 34 000/45 000 kg

Tjänstevikt: 10 000 kg

Lastförmåga: 24 000/35 000 kg

Mått:

Utvändig längd: 10 400 mm

Bredd: 2 550 mm

Höjd: 4 000 mm

Invändiga mått: 10130 x 2430 x 2430 mm

Volym: 61 kubik

Kingpinhöjd/Kopplingshöjd: 1150/400 mm



Ännu fler klipp

NyheterPosted by Bo Norvinge Tue, September 22, 2015 18:04:04

Ytterligare några korta filmklipp har kompletterats på Youtubekanalen.

Dels en äldre snutt från 2014 som hittades i gömmorna om ett litet garagebesök hos Raymond Kraft som renoverar en Volvo Rundnos från 1953. När jag råkade ha vägarna förbi kördes den ut i sommarsolen.
Ett annat klipp är från ljusspektaklet under Trucking Festival på Mantorp Park i augusti.
Två snuttar kommer från lanseringen av nya Iveco Eurocargo i italienska Brescia där sammansättningsfabriken för modellen är. Vid samma tillfälle ett besök på världsutställningen i Milano där CNH New Holland är sponsorer och har en paviljong.

Kika in på kanalen: https://www.youtube.com/c/bonorvinge



Några nya korta klipp

NyheterPosted by Bo Norvinge Sun, September 06, 2015 13:15:36

Efter att rensat lite i mobiltelefonen har några korta filmsekvenser lagts in på Youtubekanalen.


En snutt från senhösten 2014 i samband med en artikel för Klassiska Lastbilar om Sven-Olof Börjessons fina Volvo F85 i Nils Nilsson-färgerna, då vi hälsade på Hans Kron och startade upp hans terex 51-72 hjullastare med härligt vråkande Detroit tvåtaktare.

En snutt är från en åktur med en imponerande Iveco Magirus SuperDragon 8x8 räddningsfordon framtagen för bland annat flygplatser. Detta var i samband med CNH Industrials presstripp i somras och besök på Magirusfabriken utanför Ulm i Tyskland där brandbilar tillverkas, inte bara på Iveco-chassi utan alla förekommande märken.

En snutt är från Peter Bärgares trevliga evenemang i somras utanför Tanumshede dit han samlat ett stort antal gamla maskiner, traktorer och lastbilar. Lennart Hermanssons Scania T142 dras upp ur åkern av Peters specialbyggda John Deere skogsmaskin som byggds om till att passa hans verksamhet som bärgare. Ett kast med en slängskopa kan också beskådas. Imponerande hantverk utfört av maskinisten.

https://www.youtube.com/channel/UCDkiqAX5jalzYJCdxlY_-Aw



European Truck Challenge i tidningen MIL

NyheterPosted by Bo Norvinge Sun, June 21, 2015 22:28:00

I senaste numret av Scanias kundtidning MIL lyfter man fram Scania 410:ans fina resultat i European Truck Challenges bränsletester.
Jag är den svenska representanten för ETC och testerna kördes i Tyskland en vecka i November 2014. Totalresultaten gjorde förvisso DAF till slutlig vinnare baserat på bland annat AdBlue-kostnader och inköpspris, men bäst bränsleförbrukningssiffror genomgående uppvisade Scanian.
I artikeln i Scania MIL nummer 2 - 2015 beskrivs kortfattat också hur testerna går till.

Ladda ner PDF:

Om ETC 2014 kan också läsas i Svensk Åkeritidning 4 - 2015
eller Norska Yrkesbil 5 - 2015





Klassisk truckerklubb

NyheterPosted by Bo Norvinge Tue, April 21, 2015 23:08:07

Under andra halvan av mars månad arrangerades Transport 2015 i Herning Danmark. En mycket intressant mässa väl värd att besöka i fortsättningen. Den klassiska klubben Convoy Buddy hade monter och stod också för arrangemanget av veteranlastbilshallen. Bland dekaler och andra klubbprylar hittade jag en känd profil.

– Convoy Buddy grundades 1978, berättade initiativtagaren Remi Erik Bergren (t.h.) som hos minst två generationer är känd som Mr. President och ingenting annat.
Föreningen återstartades 2007 och har idag samlat ihop en 300 man stark medlemsskara.
– Under storhetstiden hade vi flera tusen medlemmar men med tanke på hur branschen ser ut idag så är procenten nästan oförändrade, sa kassör Claus Filipsen (t.v.)med ett stort allvar i tonen.
– Men det är en kamratförening och ingen politisk organisation, underströk Claus Filipsen.
Mer från den danska transportmässan i Svensk Åkeritidning nummer 5 - 2015.





Vem sitter säkert?

NyheterPosted by Bo Norvinge Sat, February 21, 2015 19:01:41

Någon gång kring 1986-1989 lät BTL - Bilspedition Transport & Logistic ta fram en informationsfilm i VHS-format om vikten att sitta bältad i lastbilen.
Frågan är fortfarande lika viktig då många förare än idag väljer att sitta löst.

Filmen "Vem sitter säkert?" som utlånats av Patrik Svensson i Brålanda finns nu att se på min Youtubekanal.




Caddyn ur historisk synvinkel

NyheterPosted by Bo Norvinge Thu, February 19, 2015 20:53:17

Volkswagen Caddy är den i särklass den mest sålda transportbilen i landet.
Generation fyra av Caddy visades nyligen upp för första gången inför världspressen. Mer om den kommer att finnas att läsa i Svensk Åkeritidning nummer 4 som dimper ner i brevlådan hos prenumeranterna under senare delen av mars. Men här en kort sammanfattning om Caddyns historia. Och det är inte en så tokig bil. Jag har själv en 2006:a (gen 3) och har haft en från 1988 (gen 1).

Första generationen Caddy presenterades 1982 och baserades i stort på första generationens Volkswagen Golf. Men redan ett par år tidigare erbjöds i USA en pickupversion av Golfen med namn Rabbit Pickup tillverkad i Pennsylvania. Vår europeiska Caddy tillverkades i Sarajevo Jugoslavien fram till 1992 då inbördeskriget resulterade i att fabriken totalförstördes. Efter några år utan Caddy i produktprogrammet tog Volkswagen hjälp av spanska SEAT som sedan mitten av 80-talet ingått i Volkswagenkoncernen. Det var i stort en omskyltad SEAT Inca baserad på personbilen SEAT Ibiza. Andra generationens Caddy tillverkades sida vid sida med Incan i Martorell Spanien från 1996.

Modellen fanns bara som skåpversion och för att kunna erbjuda en flakversion tog man hjälp av ytterligare en koncernmedlem, nämligen tjeckiska Škoda. De hade sin Felicia pickup som fick bli grunden till Volkswagens Caddy pickup från hösten 1996 vilka tillverkades i Kvasiny Tjeckien.

2004 kom så tredje generationens Caddy. Den har sedan starten tillverkats i Poznań, Polens femte största stad där man tillverkat Volkswagen transportbilar sedan 1993. En sammansättning sker också i Kaluga Ryssland. Ursprungligen framställdes i Poznańfabriken den inhemska Tarpan fram till 1993 då tillverkningen övergick till Volkswagen T4, mer känd som Transporter och då ur fjärde generationen. Just nu uppförs en ny fabrik på ett 200 hektar stort område omkring fem mil från Poznań utanför Września där den nya Craftergenerationen kommer att sättas samman från 2016 då fabriken ska vara klar. Nu står alltså generation fyra av den populära lättlastaren i startgropen, men som sagt mer om den i tryckt form.





Hemsidan klar!

NyheterPosted by Bo Norvinge Sun, February 15, 2015 14:29:18

Så där ja, då var äntligen min nya hemsida klar efter en hel del pillande, stökande och kämpande, ja ibland på gränsen till totalt nervsammanbrott.
Självfallet så blir en hemsida aldrig klar utan måste uppdateras hela tiden även om hemsidornas funktion idag inte alls är som när Norvinge.se öppnade för ett decennium sedan. På den tiden surfade folk okontrollerat omkring på nätet som ett tidsfördriv. Man ville se på bilder, skriva i gästböcker och länkas vidare till andra spännande platser.
Idag är en hemsida mer eller mindre bara ett slags avancerat visitkort där man vill finna kortfattad information och kontaktuppgifter. Men en liten smula traditionell hemsida kan nog ändå skönjas den nya.

Inte heller den nya hemsidan kommer att erbjuda någon omfattande bildbank, en funktion som för en tid sedan togs bort redan på den gamla sidan då jag inte ville fungera leverantör till hela internet med bilder helt lösryckt ur sitt sammanhang och utom minsta möjlighet att påverka vem som stått som upphovsman till respektive verk. På samma vis ville jag heller inte stå som kostnadsfri bildleverantör till de amerikanska storbolagen (läs: Google och Facebook) vilka faktiskt har hyfsade ekonomska resurser att fixa saken själva.

Min hemsida kan ju inte konkurrera med Facebook, men jag antar att ingen är det minsta intresserad vad tusan jag ska äta, om jag råkar ha lust att öppna en öl på fredag kväll eller om någon av hundarna bajsunerat ut sitt missnöje på mattan.

Sammanfattat fanns det allt en liten fördel med att några *~"@**" i Kista (läs: Binero) valde att jävlas med mig. Jag fick en helt ny hemsida.
Synd bara att det skulle ta så mycket av min tid som kunde investeras på annat sätt.

Men här är den i alla fall, i sin strålande lila glans.












Hemsidan under uppbyggnad

NyheterPosted by Bo Norvinge Wed, February 11, 2015 10:06:35

Som alla tidigare hemsidebesökare på Norvinge.se nog redan har konstaterat är hela hemsidan ny. Anledningen är att det tidigare webhotellet (läs Binero) inte på något sätt visat intresse för goda kundrelationer och flexibilitet. Allt har istället flyttats eller rättare sagt byggts nytt hos One.com, och "so far so good".
Den gamla hemsidan som introducerades 2004, men som visserligen uppdaterats under åren blev inlåst och stängdes därför av efter 10 år i trogen tjänst. Men nyordningen innebär samtidigt en modernisering på många vis. Den är bland annat anpassad för smarttelefoner.
I skrivande stund återstår som synes en del större jobb med sidan men förhoppningsvis kommer allt att vara klart under februari månad (2015).

Välkommen!